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朝鲜人民军元帅金永春逝世


2018年08月21日 19:34

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  我国野外大熊猫濒危状况得到缓解  健康、有活力、可持续发展的种群基本形成

  作为我国特有的物种,大熊猫被誉为我国的国宝,成为我国对外交流与国际合作的友好使者。

  近年来,我国大熊猫保护效果怎么样?大熊猫科研及野化放归进展如何?大熊猫国家公园建设又有何部署?8月16日,国家林业和草原局举办中国大熊猫保护研究成果新闻发布会,国家林业和草原局保护司司长杨超,国家林业和草原局保护司副司长、中国大熊猫保护研究中心党委书记张志忠,中国大熊猫保护研究中心党委副书记、常务副主任张和民对这些社会关注的热点问题进行了回应。

  大熊猫自然保护区体系不断完善

  野外调查显示,我国大熊猫野生种群从20世纪七八十年代的1114只增长到1864只,大熊猫自然保护区数量从15个增加到67个,受保护的大熊猫栖息地面积从139万公顷增长到258万公顷,野外大熊猫濒危状况得到进一步缓解。

  濒危状况的缓解,离不开我国生态文明建设的加速,更离不开保护举措的强化。

  杨超介绍,我国政府一直重视大熊猫保护,特别是党的十八大以来,党中央、国务院对加强野生动物保护特别是大熊猫保护采取了一系列重要措施,有力地推动了大熊猫保护事业科学发展,我国大熊猫保护与研究工作取得了重要进展和显著成效。

  “通过大力实施天然林保护、退耕还林还草、野生动植物保护和自然保护区建设等林业重点工程,我国不断完善大熊猫自然保护区体系,保护大熊猫及其栖息地。目前,总面积2.7万余平方公里的大熊猫国家公园建设试点工作已经启动,大熊猫国家公园建设正在积极推进。”杨超说。

  国家林业和草原局数据显示,目前,全国已建立67处大熊猫自然保护区,形成大熊猫栖息地保护网络体系,53.8%的大熊猫栖息地和66.8%的野生大熊猫种群纳入自然保护区的有效保护中。

  在不断加强野外大熊猫保护的同时,圈养大熊猫繁育实现了优生优育、优质稳定增长的良好态势。我国建成了以中国大熊猫保护研究中心、成都大熊猫繁育研究基地、陕西省珍稀野生动物抢救饲养研究中心为主体的圈养大熊猫种群繁育发展体系。通过几十年的不懈努力,成功攻克了大熊猫发情难、配种受孕难和育幼存活难等三大难题,并进一步加强大熊猫遗传学研究与管理,推动种群单位间的基因交流,种群发展的重点从单纯的数量增长向提高遗传质量转变。全国圈养大熊猫种群的平均亲缘关系值逐步降低,种群的遗传多样性不断提升。

  截至2017年年底,我国圈养大熊猫种群数量首次突破500只,达到518只。经统计学预测,大熊猫圈养种群保持90%遗传多样性的时间可达200年,已基本形成健康、有活力、可持续发展的种群。

  大熊猫真正的家在野外

  从2003年起,我国启动了圈养大熊猫的野化培训和放归研究。现已放归圈养大熊猫9只,存活7只,获得7项国家专利,建立了大熊猫野化培训和放归的技术体系。

  2017年我国开创性地启动了圈养大熊猫野外引种试验。大熊猫“草草”连续两年野外引种取得成功,2018年7月成功诞下一对龙凤胎。这项工作为圈养和野外大熊猫遗传交流提供了新的途径,有利于保持圈养大熊猫种群的遗传多样性,提高种群活力。

  然而,对于大熊猫野化放归,业界也存在不同观点。有人提议,不要在野外进行大熊猫保护,还是要圈养起来。“大熊猫放归自然是需要不断探索的科学问题,在放归过程中面临各种不可预知的风险,有成功也有失败,但探索大熊猫放归自然的脚步不会停止。”对这一观点,张和民回应称。

  “野生种群生活在野外,不可避免地要面临自然界各种因素的威胁,如天敌、自然灾害等。但也只有在野外状态下,大熊猫才能不断繁衍进化,不断适应自然。”张和民说,大熊猫绝不是宠物,它们真正的家在野外。大熊猫研究结果表明,野生种群对大自然的适应能力依然良好。这说明大熊猫并没有被自然选择抛弃,它们理应继续在野外生存繁衍。

  杨超透露,目前,国家林业和草原局正在筹备组建大熊猫国家公园管理局,争取尽快挂牌。杨超说,要从体制机制上打破过去部门分割、重叠交叉的弊端,同时调动全社会参与生态保护的积极性,促进人与自然和谐共生,搭建政府主导、社会参与的生态保护平台,把生态保护、扶贫开发与地方经济发展有机结合起来。

   (本报记者 李慧)

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  意大利高架桥垮塌引普遍担忧 欧洲有多少基建到寿命了?

  造成38人死亡的意大利热那亚高架桥垮塌事件,使该国极右翼政府和欧盟之间爆发了新一轮有关预算的针锋相对,也引起了人们对欧洲基础设施安全和老化问题的担忧。

  事故发生后,意大利极右翼内政部长兼副总理萨尔维尼(Matteo Salvini)立即将矛头指向了欧盟,称在“挽救生命、创造就业和支持医疗”方面的支出,不应受到欧盟严苛规则的约束。

  意大利国家研究委员会的数据显示,该国有“上万座”桥梁超过了自然寿命期限。8月14日垮塌的莫兰迪桥的历史可追溯至1960年代,许多工程师都曾警告,这座桥的设计已无法承受如今的交通流量和重型卡车。

  “如果因为外部的限制条件阻止我们投资建造安全的道路和学校,那么遵守这些规则是否有意义就成为了一个值得思考的问题……财政规则和意大利民众的安全也许不能达到一个平衡,”萨尔维尼说。

  一名欧盟预算委员会发言人8月16日对此回应说:“我们认为现在是时候讲清楚一些事情了。欧盟成员国是可以自由设定具体的政策优先事项的,如开发和维护基础设施。实际上,欧盟一直鼓励意大利加大在基建方面的投资。”

  预算委员会表示,意大利在2014-2020年间将获得25亿欧元的欧盟资金,用于道路和铁路建设;而且欧盟最近还批准了一个85亿欧元的意大利高速公路投资计划。

  在5月发布的一份报告中,欧盟还敦促意大利政府加大在多个领域的支出,其中就包括基础设施。

  在意大利,大型基建工程可以由政府出资修建,有时欧盟也提供部分资金;也可以由私企出资修建,比如路桥和隧道,建成后该企业可以对使用者收取一定费用。

  20世纪初,意大利曾提高在基建方面的支出,但在全球金融危机后将其大幅削减。经合发展组织(OECD)称,2007年至2015年间,意大利在修建和维护道路上的支出减少了62%。

  在截至2015年的过去十年中,该国在修建道路上的投资暴跌了约三分之二,在道路维护上的支出也减少了约三分之一。

  而且,大部分意大利的基础设施和路桥网络都修建于1950、1960年代,其中许多都因年代久远存在安全隐患。专家指出,这主要是因为当时主要采用的建材为钢筋混凝土或预应力混凝土,这些材料的预期寿命只有50-60年。

  不仅在意大利,垮塌事故也引发了人们对欧洲基础设施情况的普遍担忧。

  法国交通部长近日就警告称,该国的公路网已经处在“临界状态”(critical state)。此前法国政府发布的一项调研发现,该国三分之一的公路桥需要维修,其中841座还有潜在风险。

  这份7月份发布的审计报告中写到,“其中有1.2万座(约三分之一)的桥梁需要维修……大部分是小规模修缮,以免出现结构性损坏。”另外有7%的桥梁破坏较严重,存在垮塌风险,因此强烈建议这些桥梁对重型货车或所有车辆实行预防性关闭。

  法国政府还提出了一个10亿欧元的计划,用于“维护公路网的安全”,以及实施急需的修缮。

  而在德国,联邦公路研究所去年出炉的一份报告发现,虽然仅有12.4%的道路桥梁状况不佳,但状况良好的也只有12.5%。许多桥梁都建于1960、1970年代,其设计难以适应现代重型货运车辆的通行。

  报告指出,德国西部的桥梁明显更老旧,东部基础设施的状况要好一些,因为其中很大一部分在世纪之交的大规模翻修工程中得以重建。另外,该国很多桥梁现在已经禁止重型货车通行,包括科隆北部莱茵河上的勒沃库森桥。

  在荷兰,交通游说集团TNL对那些由当地和省政府维护的道路桥梁感到担忧,对那些由国家政府控制的桥梁则相对比较乐观。

  保加利亚政府则于8月16日宣布了翻修逾200座桥梁的计划,这些桥大部分建于35-40年前,状况不佳。

责任编辑:孟行

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